KAYNAK : Haber Vitrini
Uzan Grubu’na ait Damga Gazetesi, uğradığı seçim yenilgisinden sonra ANAP Genel Başkanlığını bırakmak zorunda kalan Mesut Yılmaz’ın dosyalarını birer birer açıyor. Damga Gazetesi, Türkiye’yi milyonlarca dolar zarara uğratan Mavi Akım dosyasından sonra Otoyol İhalesi dosyasını bugün de şaibeli havaalanı ihalelerini gündeme getirdi: “Ardında EN KİRLİ dosyaları bırakarak gitti.Karadeniz Otoyolu ihalesi, 1998`de, tamamı ANAP ve Mesut Yılmaz`a yakın inşaat şirketlerine verildi. İhaleyi bu firmaların alacağı daha önceden biliniyordu. Dönemin Ulaştırma Bakanı Yaşar Topçu, ihaledeki usulsüzlük nedeniyle Yüce Divan`lık oldu. Devleti 1 katrilyon lira zarara uğratan ihalenin mimarı Yılmaz ise kurtuldu.”
Karadeniz Otoyolu ihalesi, Mesut Yılmaz`ın başbakanlığı döneminde ihaleye açıldı ancak ihaleyi kimlerin kazanacağı önceden biliniyordu. Bu usulsüzlük, daha sonra devlete 1 katrilyon liraya mal olacaktı.
Otoyol, projeye aykırı biçimde, Karadeniz sahilinden geçirildi. İstimlak usulsüzlükleri ve çevre katliamları da bir türlü tamamlanmayan bu projede yer aldı.
KİRLİ DOSYALARIN ÜZERINE GİDİLİYOR
Danıştay istedi, `Mavi Akım Projesi`yle ilgili eski BOTAŞ yöneticileri hakkında dava açıldı
Gazeteniz DAMGA`nın `Mavi Akım Projesi`yle ilgili iddiaları manşetine taşımasından bir gün sonra, Mesut Yılmaz`ın eski bürokratları hakkında, 3 yıl hapis istemiyle dava açıldı.
USULSÜZ OTOYOL
Karadeniz Otoyolu ihalesini, dönemin Başbakanı Mesut Yılmaz`a ve ANAP`a yakın firmalar aldı. Proje sadece devleti zarara uğratmadı, çevreyi de katletti.
Mesut Yılmaz`ın başbakanlığı sırasında yaşanan ihale skandallarından biri de Karadeniz Otoyolu olarak bilinen 500 km`lik projeydi. Otoyol, GAP`tan bile büyük bir inşaat alanı anlamına geldiği için, müteahhitlerin iştahını kabartıyordu.
Otoyolun ihalesi Ekim 1998`de düzenlendi. 16 ayrı bölüme ayrılarak, her bölümün inşası için farklı müteahhitlik firmaları görevlendirildi. Örneğin, Mavi Akım`da adı geçen Hazinedaroğlu ve Cengiz İnşaat bu firmalar arasındaydı.
İLK PİS KOKU
Ancak kulislerde konuşulanlara göre ihalenin verileceği firmalar önceden belliydi. Bu iddiaları, o dönemde TBMM`de bulunan CHP`nin Genel Başkanı Deniz Baykal da duymuştu. Mesut Yılmaz`ın Başbakan olduğu bu dönemde, pis kokulu ihaleyle ilgili olarak hükümeti uyaran Baykal, Bayındırlık Bakanı Yaşar Topçu hakkında gensoru hakkını kullanabileceğini belirtti. Mesut Yılmaz`ın verdiği cevap ise tehditkardı: `Herhangi bir bakanımı düşürürseniz, hükümetin istifasını sunarım...`
Bu tehdit, o kadar etkili olmuştu ki, CHP ve Baykal; `Hükümet krizi yaratan parti` olmak istemedikleri için sessiz kalmayı tercih ettiler hatta ilerleyen zamanda DYP`nin Yaşar Topçu hakkında aynı nedenle verdiği gensoruya da `red` oyu vermek zorunda kaldılar.
UYANIK MÜTEAHHİTLER
Karayolları Genel Müdürlüğü`nün etüd çalışmalarında yol 2 gidiş 2 geliş olmak üzere 4 şeritli olarak inşa edilecekti. Ancak son anda yapılan bir değişiklikle, yol 3`er şeritten toplam 6 şeritli hale dönüştürüldü.
Otoyolun yapımı sırasında basına doğru dürüst yansımayan `ilginç` uygulamalara da rastlanıyordu. Örneğin Arhavi`de 86 bin metrekarelik `tarım alanı` taş kırma ve asfalt üretim tesisi için istimlak ediliyordu. Çayeli-Hopa arasındaki yol inşaatı için, yeşil alana taş ocağı ruhsatı veriliyordu. Diğer bir deyişle, sadece otoyolun geçeceği bölgedeki araziler değil, yola kilometrelerce uzaklıktaki yeşil alanlarla tarım alanları bile istimlaktan payını alıyordu. Bu mağdur köylerden biri de Ortaca idi ve köye müteahhit firmanın tespitiyle 24 metre genişliğinde `köy yolu` yapılıyordu. Dahası otoyola malzeme sağlayan bu tesislerin ruhsatları bile yoktu.
SAHİLDE BİR OTOYOL
Mesut Yılmaz`a ve ANAP`a yakınlığı bilinen ve tamamı Karadenizli olan müteahhitler tarafından yürütülen projesde bir oldu bittiye getirilen inşaat, planlanan yerden değil, sahilden ilerlemeye başladı. Değişikliği yapan ise ANAP baskısı altındaki Karayolları idi.
Karadenizliler ve yerel yöneticiler, bu sahil katliamına dur demek için, Trabzon İdare Mahkemesi`nde dava açtı. Karadeniz, sahil ve sahile paralel yükseltilerden oluşan bir coğrafi yapıya sahipti. Karadeniz Otoyolu`nun maliyeti, yüksek köprülen ve uzun tünellerle km başına ortalama 40 milyon doları bulacaktı. Buna bir de diğer yollara bağlanabilir şekilde inşa edilmesi gereken yollar eklenince, maliyet artıyordu. Çözüm bulundu, yol sahile kaydırıldı.
ONLAR DA İŞİN İÇİNDE
Türkiye Müteahhitler Birliği Başkanı Nihat Özdemir, o tarihlerde sahil otoyolu projesini şu sözlerle savunuyordu: `Maliyeti düşük tutmak için bu yolu sahilde yapmaya mecbursunuz. Dışarıdan geçerseniz, tünel ve viyadükler büyük maliyet unsuru oluyor. Duble bir karayolunun maliyeti 3-5 milyon dolardır. Tünel ve viyadüklü olursa bu rakam km başına 15 milyon dolar olur.`
İhale usulsüzlükleri bir yana, otoyol projesinin `doğru` gibi gösterilen yanlışları da vardı. Öncelikle bu yolun Kafkasya`yı İstanbul`a ve Avrupa`ya bağlayacak yol olduğu söylendi. Oysa ANAP ve Yılmaz`ın yıllardır inşaat ve otomotiv sektörüyle sıcak ilişkiler içinde olduğu biliniyordu. Özetle bu otoyol sadece müteahhit firmaları değil, Yılmaz`a yakın otomotiv sektörünün devlerinin de işine geliyordu.
KARADENİZ: YEŞİL VE MOLOZ
Karadeniz Otoyolu`nun yapımı sırasında tam bir çevre katliamı yapıldı. Yeniden oluşması imkansız olan yüzlerce kilometrelik kumsal yok edildi. Dahası eğimli araziyle sellere maruz kalan kıyıda, otoyolun sürekli hasar göreceği ve bu işin de en çok `yol onarımı` bahanesiyle aynı müteahhit firmaların işine geleceği konuşuldu. Turizme açılmak için çırpınan Karadenizliler, yeşilliklerin ortasından geçen ve sahilin bütün manzarasını bozan moloz yığınlarına ve karayoluna mahkum edildi.
Otoyolun sahilden geçmesinin asıl nedeni ise müteahhit firmaların karların katlama isteğiydi. Sahil doldurarak yapılan otoyol, müteahhitler için yüzde 70-75 daha karlıydı.
ZARAR: 1 KATRİLYON
Karadeniz Otoyolu`nun ihale tarihinde dolar 172 bin liraydı. İhale bedeli 725 milyon dolardı. Yani TL olarak 120 trilyon 400 milyarı buluyordu.
Otoyol için 205 milyar dolarlık kredi alındı. `2 yılda biter` deniyordu hala bitirilemedi. ANAP ve Yılmaz`ın kör yatırımı Karadeniz Otoyolu, Yılmaz Başbakanlığı kaybedince sekteye uğradı. Yol çürümeye terkedildi ve sadece yüzde 27`sinin tamamlanabildi. Seçim öncesi `oy yatırımı` için hummalı bir çalışma başlatılan Karadeniz Otoyolu inşaatı, şu ana kadar devleti 1 katrilyon TL`yi aşkın zarara uğrattı.
O HEP PERDE ARKASINDA
Dönemin Ulaştırma Bakanı Yaşar Topçu`nun, Karadeniz Otoyolu`ndaki görevini kötüye kullanmak nedeniyle Yüce Divan`a gitmesine karar verilidi. Ancak Topçu Meclis oylamasında 2 oy farkla aklandı.
Mesut Yılmaz ise, her konuda şaibelerle dolu bu ihalenin perde arkasındaki ismi olarak kalmayı başardı.
Devlete 1 katrilyon liraya mal olan otoyol projesinde şimdilik hiçbir sanık yok. 58. Hükümet sözünü tutarsa Karadeniz otoyolu da yolsuzluklardan temizlenecek!
KAYBOLAN 5.5 TRİLYON LİRA...
Sabiha Gökçen (Kurtköy) Havaalanı inşaatı işi, Mesut Yılmaz`ın imzasıyla el değiştirdi.
Oysa Türkiye`deki devlet havaalanlarını DLH yapıyordu. İhalenin DLH`den alınıp NATO ENF`ye verilmesinin gerekçesi, `bilgi ve tecrübe birikimi` olarak belirtildi. Şu durumda Türkiye`deki havaalanlarını inşa eden DLH, `bilgisiz ve tecrübesiz`di.
Ulaştırma Bakanlığı`nın yapacağı keşif ise 260 milyara özel firmaya verildi. Devlet yaptığında 7.5 trilyona mal olacak havaalanının maliyeti 18.6 trilyona yükseldi. 10 milyon kişiye hizmet vereceği söylenen havaalanı kısa sürede ölü yatırım haline geldi.
Kurtköy, kimseye yar olmadı!
Sabiha Gökçen Havaalanı`nda keşif bedelinden inşaat giderlerine kadar pek çok usulsüzlük yapıldı. Trilyonlar toprağa gömüldü.
Mesut Yılmaz`ın başbakanlığı dönemindeki ihale dosyalarından biri de Sabiha Gökçen (Kurtköy) Havaalanı ile ilgili olanıydı.
İlk `sorunlu` nokta, havaalanı ihalesi için hazırlanan protokol hükümlerinin dikkate alınmadan ihalenin NATO ENF Dairesi tarafından gerçekleştirilmesini sağlamaktı. Savunma Sanayii ve İcra Komitesi`nin, 7 Ekim 1996`da bir karar almıştı. Buna göre, Savunma Sanayii Müsteşarlığı, Devlet Hava Meydanları (DHM) ve Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLMH), Ulaştırma ve Savunma Bakanlıkları arasında bir protokol imzalanmıştı.
Mesut Yılmaz`ın başbakanlığı döneminde bu protokol bir kenara itilerek, 10 Kasım 1997`de iş NATO ENF Dairesine verildi. Gerekçeye göre, NATO ENF Dairesi teknik bilgi ve tecrübeye sahipti. Amaç ise projeyi hızlandırmaktı.
Oysa Bodrum ve Isparta gibi pekçok havaalanının inşasını DLH gerçekleştirmişti. Yani DLH, teknik bilgi ve tecrübeye sahipti.
KEŞİF BEDELİ KAZIĞI
Hemen ardından, bir müşavirlik firmasına, o zamanın parasıyla 260 milyar lira keşif bedeli ödendiği ortaya çıktı. Oysa inşaatı DLH`nin yapması halinde, bu keşif Ulaştırma Bakanlığı`nca ücretsiz olarak yapılacaktı. Zaten devletin yaptıracağı havaalanı ihalelerinde keşifleri Ulaştırma Bakanlığının yapması gerekiyordu.
Kenara itilen protokole göre, havaalanının ihale edilen bir kısmı, yine o zamanın parasıyla 7,5 trilyona tamamlanacaktı. İşin içine NATO ENF Dairesi`nin girip, keşif de 260 milyara özel firmaya yaptırılınca, maliyet bir anda 18.6 trilyona yükseldi. DLH fiyatları ile NATO ENF fiyatları arasındaki fark, `malzemeden` kaynaklanıyordu. Örneğin stabilize dolgu malzemesinin fiyatında metreküp başına 2 milyon 300 bin lira fark vardı. Toplam fark 5.5 trilyonu buluyordu. Gerçi ilave edilecek güç santralları ve enerji nakillerinin fiyatı yükselttiği idda edildi ama DLH`nin projelerinde bu tür `ilave` birimlerin olmaması, akıllara `Bu ilavelere ihtiyaç var mı?` sorusunu getirdi. Ayrıca inşaatta görev alan müteahhitlere, 4 trilyon lira avans verildiği de iddia edildi.
YILMAZ YİNE KURTULDU
Kurtköy Havaalanı ihalesinde görevini kötüye kullandığı ve bu eyleminin TCK`nın 240. maddesine uyduğu iddiasıyla, 12 Mayıs 1998`de Mesut Yılmaz hakkında Meclis soruşturması açıldı ve Yüce Divan`a sevk edildi.
Yılmaz, bu arada Türkbank nedeniyle gensoruyla devrildi. Nisan 1999 seçimlerinde de hükümetin ortağı olmayı başardı ve yeni Meclis`teki oylamayla Yüce Divan`a gitmekten kurtuldu.
Sabiha Gökçen Havaalanı en başından beri gerekli incelemeler yapılmadan uygulama aşamasına geçilmiş bir projeydi. İstanbul`un Anadolu yakasında inşa edilen havaalanının yılda 10 milyon yolcuya hizmet vereceği ve Ortadoğu`nun en büyük havaalanı olacağı, 85 bin kişiye istihdam sağlayacağı söylenmişti. Oysa daha resmi açılışına bir ay kala THY Sabiha Gökçen`e sefer düzenlemekten vazgeçti. Çünkü Sabiha Gökçen`i kullanarak 100 bin dolar zarar etmişti.
UMUTLAR HEP BOŞ ÇIKTI
5 milyon Anadolu yakası sakininin uçuşlarında Sabiha Gökçen`i tercih edeceği, 2008 olimpiyatlarına yatırım yapıldığı savunmaları da işe yaramadı.
Bu sırada, 2 iddia gündeme geldi. İlki, Savunma Sanayii Müsteşarlığı`nın kendi bünyesinde yeni bir havayolu kurmasıydı. Bunun bedeli, 100 milyon doları aşıyordu. Krizde olan özel havayollarına 106 milyon dolarlık krediye izin verilmezken, sıfırdan bir havayolu kurmaki, 6 havaalanının kapatıldığı dönemde özellikle sivil havacılık kuruluşlarının tepkisini çekti.
YA THY ÖZELLEŞTİRİLSEYDİ?
Diğer iddiaya göre, Sabiha Gökçen`in inşa nedeni, THY`nin özelleştirilmesi çalışmalarıydı. THY özelleştirildikten sonra Atatürk Havaalanındaki imtiyaz haklarını kaybedecek ve mecburen yeni havaalanı arayışına gidecekti. İşte Sabiha Gökçen Havaalanı da bu aşamada devreye girecek, özelleştirilen THY`ye hizmet verecekti. Belki zaman içinde o da özelleştirilecek ve özel bir kuruluş Türkiye topraklarında bir de havalanına sahip olacaktı.
Mesut Yılmaz, İstanbul gibi stratejik bir ilin hava ulaşımı üzerinde, üstelik devleti trilyonlarca lira zarara uğratan çok uzun vadeli hesaplar yapmıştı.
HAKKIMIZI ARAYIN!
Türkbank, Beyaz Enerji, Mavi Akım, Karadeniz Otoyolu, Kurtköy Havaalanı... Mesut Yılmaz hakkında daha saymadığımız pekçok kirli dosya var. Bu yüzden `Siyaseti bıraktım` diyerek çekip gidemez. 58. Hükümet, yolsuzluklarla mücadele adına verdiği sözde samimi ise, üstü örtülen dosyaları tek tek açıp, Mesut Yılmaz`ı yargı karşısına çıkarmalıdır. Böylece halk adaletin yerini bulduğunu görecek, bir hukuk devletinde yaşadığına dair inancı güçlenecektir.
(Damga)
Güncellenme Tarihi : 16.3.2016 18:49
