Flydubai uçakları neredeyse süpersonik hızlara ulaştı, gövdede aşırı gerilme seviyeleri gözlemlendi - rapor
ABD Hava Kuvvetleri ve NASA ile havacılıkla ilgili projelerde çalışmış olan Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi aerodinamik uzmanı Tony Farina, "Bunun bir daha kullanılıp kullanılamayacağından emin değilim" dedi.
Birleşik Arap Emirlikleri'nden İsrail'e gitmek üzere yola çıkan ve acil durum sinyali üzerine Suudi Arabistan'a yönlendirilen FlyDubai uçağındaki yolcuları taşıyan uçak, 30 Eylül 2026'da İsrail'in Tel Aviv yakınlarındaki Lod'da bulunan Ben Gurion Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken pistte.
( Fotoğraf kaynağı : REUTERS/Ammar Awad TPX GÜNÜN GÖRÜNTÜLERİ )
Aaron Glick tarafından.
3 Ekim 2026 19:19
Güncellendi :3 Ekim 2026 22:13
Wall Street Journal'ın Cumartesi günü bildirdiğine göre, Flydubai'ye ait FZ1073 sefer sayılı uçağın dümeninde meydana gelen hasar, uçağın kaçırılma girişimi sırasında dalış ve ardından toparlanma esnasında ulaştığı aşırı hızlar, açılar ve G kuvvetlerinden (yerçekimi ivmesi) kaynaklanmış olabilir.
Rapora göre, Boeing 737 MAX tahmini olarak Mach 0.96 hızına ulaştı; Mach 1.0 ise ses hızıdır. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bu tür ticari uçaklar "yüksek irtifada asla aşılmaması gereken hız (MMO)" olan Mach 0.82'nin altında seyreder. MMO'nun üzerindeki hızlar uçağa zarar verebilirken, uçuş koşulları düzgün değilse biraz altındaki hızlar da hasara neden olabilir.
Raporda, Flightradar24 uydu takip verilerinden elde edilen tahmini hız ve diğer uçuş parametrelerinin, araştırmacıların güveneceği uçaktaki uçuş veri kaydedicisinde (kara kutu olarak da bilinir) bulunan verilerden daha az doğru olduğu belirtildi.
Reklamcılık
Ayrıca, tahminler, pilotlar tarafından Gerçek Hava Hızı (TAS) olarak bilinen ve bir uçağın performansı ve üzerine etki eden kuvvetler açısından hızının en doğru temsilini sağlayan rüzgar hızı ve yönü, hava sıcaklığı ve basınç seviyeleri gibi değişkenleri hesaba katmamaktadır.
Bu durum göz önünde bulundurulduğunda, uçağın tahmini olandan daha yüksek bir gerçek hava hızına (TAS) ulaşmış olabileceği düşünülüyor, ancak araştırmacıların bunu doğrulamak için daha fazla zamana ihtiyacı olacak.
Hasar görmemiş bir flydubai 737 MAX uçağının kuyruk kısmı (solda), 30 Eylül 2026'daki bir uçak kaçırma girişimi sonrasında dümeninin büyük bir bölümü kopan FZ1073 uçağının kuyruk kısmıyla karşılaştırılıyor. (Fotoğraf: Jack GUEZ / AFP via Getty Images)
Uydu takip verilerine göre, uçak 92 saniyede 17.000 fitten fazla alçaldı.
Bilinen o ki, uçağın maruz kaldığı gerilimler, uçağın yanal hareketini (yalpalama) kontrol eden dümenin büyük bir bölümünün kırılmasına neden oldu.
Reklamcılık
Takip verileri ayrıca uçağın 92 saniye içinde yaklaşık 17.400 fit (5227 metre) alçaldığını ve standart 3°'lik iniş açısından çok daha dik olan 39°'lik bir burun aşağı açısıyla düştüğünü gösterdi.
Uçak tekrar kontrol altına alındığında, düz ve dengeli uçuşa dönüş sırasında daha fazla strese maruz kaldı; WSJ, yerçekimi kuvvetinin üç katı olan tahmini üç G'lik bir kuvvete vurgu yaptı.
Resmi sınırlamalara göre, bir 737 MAX'in dayanabileceği pozitif G kuvveti yalnızca 2,5'tur ve bu değere ticari bir uçuş sırasında ulaşılması pek olası değildir.
Reklamcılık
Uçağın, konfigürasyonuna bağlı olarak, maksimum manevra hızı (VA) 210 ile 230 knot arasında değişmektedir; bu da bu hızın ötesinde ani veya tam kontrol hareketlerinin uçağa zarar verebileceği anlamına gelir. Mach 0.96 ise bu aralığın çok ötesindedir.
Sebebi ne olursa olsun, dümendeki hasar, uçağın raporda ele alınan alanlardan en az birinde sınırlamalarının aşıldığını göstermektedir.
Uçak kaçırma girişiminin ardından kontrolü devralan ikinci bir Flydubai pilot çifti, hasar görmüş uçağı bir saatten fazla süreyle uçurduktan sonra Suudi Arabistan'ın Tabuk kentine yönlendirdi.
Rapora göre, uçak ilerlerken irtifası yaklaşık 152 metre (500 fit) kadar dalgalanma gösterdi; bu da hasar nedeniyle düz ve dengeli uçuşu sürdürmenin zor olduğunu gösteriyor.
Wall Street Journal'ın haberine göre, Flydubai uçağı bu yazının yazıldığı sırada hala Tabuk Havalimanı'nda park halinde bulunuyor ve ekipler, uçağın gerekli onarımlardan sonra uçuşa elverişli olup olmadığını belirlemek için hasarın tam boyutunu inceleyecek .
Embry-Riddle aerodinamik uzmanı: 'Bunun bir daha kullanılıp kullanılamayacağından emin değilim'
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi aerodinamik uzmanı Tony Farina, Wall Street Journal'a verdiği demeçte , uçağın "en azından... eksiksiz ve kapsamlı bir incelemeye" ihtiyacı olacağını söyledi.
ABD Hava Kuvvetleri ve NASA ile havacılıkla ilgili projelerde çalışmış olan Farina, "Bunun bir daha kullanılıp kullanılamayacağından emin değilim" dedi.
Boeing'in bu kadar aşırı stres altında sağlam kalmayı başarması, ABD'li uçak üreticisi için bir zafer anlamına geliyor; raporda, 737 MAX'in son yıllarda karşılaştığı sorunlar arasında fiziksel çatlaklar, yazılım hataları ve tasarım hatasından kaynaklanan iki ayrı ölümcül kaza yer alıyor.
Wall Street Journal , Boeing ile iletişime geçti ancak şirket yorum yapmaktan kaçındı.
ABD Başkanı Donald Trump, olaydan sonra Çarşamba günü yaptığı özel bir basın açıklamasında Amerikan uçak üreticisini tebrik ederek, 737 MAX uçağının "tasarlandığı ve beklendiğinin çok ötesinde G kuvvetlerine ve gerilime dayanabilme" yeteneğine dikkat çekti.
Uzay şirketi TransAstra'nın CEO'su ve havacılık mühendisi Joel Sercel de olayın güvenlik yönüne değinerek Wall Street Journal'a şunları söyledi : "Bir uçağın iyi tasarımı, kokpitteki yetkili bir kişi dalış komutu verdiğinde ve diğer kişi onu zamanında durduramadığında uçağı kurtaramaz."
